Akteure, Beweggründe, Triebkräfte der Suburbanisierung
roblemstellung und Zielsetzung
Stadt-Umland-Wanderungen haben vielfältige, zumeist negative Auswirkungen auf Stadt-, Raum- und Verkehrsentwicklung. In den Städten führt dieser Trend zu sinkenden Steuereinnahmen, unterausgelasteten Infrastruktureinrichtungen und in einzelnen Stadtquartieren zu einer sozialen Entmischung. Die Stadtregion als Ganzes wird belastet durch Zersiedlungserscheinungen und ein erhöhtes Verkehrsaufkommen – vor allem im motorisierten Individualverkehr. Volkswirtschaftlich und gesellschaftspolitisch gesehen kommt noch hinzu, dass diejenigen, die ins Umland abgewandert sind, in Teilen weiterhin auf Kosten der Stadtbewohner und -bewohnerinnen leben, insoweit sie Infrastruktureinrichtungen wie Bildungs- und Kulturangebote der Städte weiterhin nutzen.
Die Folgen der Randwanderung zu problematisieren ist ebenso wenig neu wie die Beschreibung des Phänomens. Gegenstrategien sind zu Hauf entwickelt worden, greifen aber i.d.R. nicht im gewünschten Maße. Deswegen zu resignieren wäre zwar naheliegend, aber viel zu kostspielig und planerisch unverantwortlich. Ansatzpunkte dafür, weiter nach Möglichkeiten einer Wendung zu suchen, liegen zum einen in der fortwährenden Ausdifferenzierung von Wohnstandortentscheidungen. Das pauschale Bild von der Familie, die ins Umland zieht , um dort Wohneigentum zu bilden ist längst überholt. Warum sollen also nicht Bevölkerungsgruppen städtische Wohnformen bevorzugen, von denen man es auf den ersten Blick nicht annimmt oder die man noch gar nicht als Gruppe mit spezifischen Wohnwünschen erkannt hat? Zum anderen werden Hoffnungen auf eine Reduzierung der Randwanderung und ihrer negativen Folgen durch die Beobachtung gespeist, dass das Klischee der Gegensätze zwischen dem Wohnen in der Stadt und dem Umland in vielen Fällen nicht der Realität entspricht: Oft ist es im Umland gar nicht so ruhig und so grün. Oft ist der Pendelweg doch eine weit größere Belastung als man sich vorher – verklärt durch niedrige Bodenpreise und großzügige Gründstücke – einzugestehen in der Lage war.
Aus diesen Erwägungen heraus zielt das Forschungsvorhaben darauf, Gegenstrategien neu zu fundieren, indem Erfahrungen und Einschätzungen randgewanderter Bevölkerungsgruppen näher unter die Lupe genommen und die Motive sogenannter „Rückwanderer“ mit in die Untersuchung einbezogen werden (also die Motive derjenigen, die aus der Stadt ins Umland und zurück in die Stadt gezogen sind). Der Einfluss von Mobilität, Verkehrsinfrastruktur, aber auch von Verkehrsbelastungen wird dabei beonders berücksichtigt. Auf diese Weise kann das Bild der Wohnstandortpräferenzen und der Beweggründe geschärft werden, die einen Wohnstandortwechsel auslösen. Gleichzeitig trägt das Projekt der Erfahrung Rechnung, dass es nicht ausreicht, Wohnwünsche zu konkretisieren und die Angebote entsprechend daran anzupassen, sondern die angebotenen Qualitäten müssen auch besser kommuniziert werden. Im konzeptionellen Teil des Vorhabens wird darauf durch die Entwicklung einer neuen Kommunikationsstrategie reagiert.
Das Forschungsvorhaben gliedert sich in folgende Arbeitsschritte:
AP 1 Aufbereitung des derzeitigen Kenntnisstandes
Literaturrecherche sowie anschließender Meta-Analyse zu den Themenfeldern
- Wohnstandortwahl
- Lebensstilen
- Mobilitätsverhalten im suburbanen Raum
- Kommunikationsstrategien
- Gegenstrategien
AP 2 Empirische Fundierung der Motive, Rahmenbedingungen und Auswirkungen der Wohnstandortwahl
- Bildung von Raumtypen
- Endgültige Festlegung der Fallregionen
- Erstellung der Fragebögen
- Stichprobenziehung/ Bereinigung der Daten
- Durchführung der telefonischen Befragung
- Auswertung der Befragung nach:
- Umzugstypen, Zusammenstellung von Push- und Pullfaktoren
- Mobilitätsverhalten, Einfluss der Verkehrsinfrastruktur/ -angebote
- Erfahrungen und Einschätzungen von Randwanderern und „Rückwanderern“
- Qualitative Haushaltsbefragung
AP 3 Analyse von Akteuren, Gegenmaßnahmen/ Gegenstrategien und Ermittlung der Wirkungsintensitäten
- Durchführung von Experteninterviews
- Identifikation öffentlicher Maßnahmen sowie Gegenstrategien
AP 4 Konzepte für Kommunikationsstrategien und Beratungsangebote
- Erarbeitung von Informationsangeboten, Kommunikationsstrategien, Organisationsstrategien
- Politikberatung
- Untersuchung von Maßnahmenbündel
AP 5 Workshop
AP 6 Erstellung eines Handlungskonzeptes sowie Kommunikationsstrategien
AP 7 Abschlußbericht
Auswahl der Untersuchungsstädte und -regionen
Um die Vielfalt der unterschiedlichen Suburbanisierungsformen und die unterschiedlichen Intensitätsgrade der Suburbanisierung zu erfassen, wurden vier Fallregionen ausgewählt, die unterschiedliche raumstrukturelle und demographische Rahmenbedingungen repräsentieren. Hierbei handelt es sich jeweils um eine große und eine mittlere Großstadt in Ost- und Westdeutschland mit ihrem jeweiligen Umland
| Westdeutschland | Ostdeutschland | |
| "große" Großstadt | Köln | Leipzig |
| "mittlere" Großstadt | Münster | Magdeburg |
Das Umland der Kernstädte der Fallregionen ist keine administrative Raumeinheit, sondern muss für das Forschungsvorhaben inhaltsbezogen abgegrenzt werden. Einen „Königsweg“ zur Abgrenzung dieser Regionen gibt es nicht. Neben pragmatischen Abgrenzungen (z.B. Luftlinienentfernungen oder administrative Grenzen der Umlandkreise) kommen vor allem solche Ansätze zur Anwendung, die die funktionalen Verflechtungen zwischen Kernstadt und Umlandgemeinden abbilden. Diese funktionalen Regionsabgrenzungen haben den Vorteil, dass die jeweiligen raumstrukturellen Rahmenbedingungen (Zentrenbildungen im Umland, Erreichbarkeitsverhältnisse, etc.) berücksichtigt werden. Sie beruhen üblicherweise auf dem in den 1950er Jahren von Boustedt entwickelten „Stadtregionen-Modell“. Stadtregionen werden demnach über sozioökonomische Daten differenziert nach Kernbereich und Einzugsbereich(en) abgegrenzt. Die der Klassifizierung zugrunde liegenden Indikatoren müssen aber regelmäßig den sich wandelnden Bedingungen angepasst werden, so dass auch kein endgültiges Stadtregionen-Modell existiert. Aus der Vielzahl der möglichen Ansätze zur Abgrenzung von Stadt-Umland-Bereichen wurde daher ein Ansatz entwickelt, der auf die Zielsetzung des Forschungsvorhabens zugeschnitten ist.
Das Forschungsvorhaben zielt darauf ab, vergleichend für vier Fallregionen, Motive der Wohnstandortwahl und das daraus resultierende Mobilitätsverhalten abgewanderter Haushalte zu untersuchen sowie ex-post zu bewerten. Darauf sollen Gegen- und Kommunikationsstrategien fundiert werden. Bei der Abgrenzung der jeweiligen Fallregionen soll der Raum im Umland der jeweiligen Kernstadt einbezogen werden, der im Untersuchungszeitraum (2001-2003) am meisten von Anwanderungen aus der Kernstadt profitiert hat und intensive funktionale Verflechtungen mit der Kernstadt aufweist.
Die Abgrenzungskriterien, in diesem Fall die Pendel- und Zuzugsintensität, zeigen die Attraktivität der jeweiligen Gemeinde als Wohnstandort und gleichzeitig die verbleibende Attraktivität der Kernstadt als Arbeitsort der in der jeweiligen Gemeinde wohnenden Bevölkerung an. Entsprechende Schwellenwerte definieren ein engeres und ein weiteres Umland. Aus der Zugerhörigkeit der Gemeinden zu diesen Umlandbereichen kann zwar nicht im Einzelnen auf die Motive geschlossen werden, die Standorte müssen jedoch für Randwanderer als Wohnstandort "mehr" bieten als andere (seien es ansprechende Bauland- und Wohnungsangebote, gute Erreichbarkeitsverhältnisse o.ä.). Diese relative Position der Gemeinden, die innerhalb der beiden Abgrenzungsbereiche liegen, wird über alle vier Fallregionen konstant gehalten. Jene Konstanz trägt zu einer besseren Vergleichbarkeit der Ergebnisse bei. Es wird einer Verzerrung entgegengewirkt, die bei unterschiedlichen Schwellenwerte dadurch entstehen könnte, dass beispielsweise in einer Region mit niedrigeren Schwellenwerten durch die Einbeziehung entfernter Gebiete günstigere Bodenpreise eine größere Bedeutung haben als in den Vergleichsfällen. Da die regionalen Rahmenbedingungen sowieso schon sehr unterschiedlich sind, sollte die Komplexität nicht durch unterschiedliche Abgrenzungskriterien noch erhöht werden und die Kontrolle von Einflussgrößen noch erschwert werden.
Die Abgrenzung der Fallregionen erfolgte in mehreren Arbeitsschritten. In einem ersten Schritt wurde eine grobe Eingrenzung der Fallregionen über einen Entfernungsradius von 40km vorgenommen. Innerhalb dieses Radius wurde in einem zweiten Schritt ein engerer und ein weiterer Verflechtung s bereich anhand der folgenden Indikatoren abgegrenzt :
Abgrenzung des engeren Umlandes
- Auspendlerüberschuss: negativer Pendlersaldo gegenüber der Kernstadt
- Pendelintensität: mindestens 40% der Auspendler und 15% der Erwerbstätigen bzw. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln von der Stadtregion in die Kernstadt*
- Nahwanderungsgewinn: positiver Wanderungssaldo gegenüber der Kernstadt zwischen 1999 und 2003
- Zuzugsintensität: mindestens 100 Zuzüge aus der Kernstadt je 10.000 Einwohner der Umlandgemeinde und Jahr im Durchschnitt der Jahre 1999 bis 2003
Abgrenzung des weiteren Umlandes
-
Auspendlerüberschuss: negativer Pendlersaldo gegenüber der Kernstadt
-
Pendelintensität: 20% bis unter 40% der Auspendler und mindestens 15% der Erwerbstätigen bzw. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln in das Kernstadt*
-
Nahwanderungsgewinn: positiver Wanderungssaldo gegenüber der Kernstadt zwischen 1999 und 2003
-
Zuzugsintensität: mindestens 50 Zuzüge je 10.000 Einwohner der Umlandgemeinde und Jahr im Durchschnitt der Jahre 1999 bis 2003
* Für Köln und Münster beziehen sich die Pendlerverflechtungen auf Erwerbstätige, für Leipzig und Magdeburg auf sozialversicherungspflichtig Beschäftigte.
Die Auswahl der einzelnen Indikatoren wird wie folgt begründet:
Auspendlerüberschuss
Die Verflechtungsmuster des täglichen Berufsverkehrs spiegeln die verkehrlichen Strukturen einer Region relativ umfassend wieder. Durch Suburbanisierungstendenzen ist das Verkehrsaufkommen über die Stadtgrenze hinweg stark gestiegen. Insbesondere das engere Umland ist durch hohe Auspendlerüberschüsse gekennzeichnet. Daher sind für das Forschungsprojekt diejenigen Gemeinden von Interesse, die einen Auspendlerüberschuss in die Kernstadt haben, d.h. es pendeln mehr Berufstätige in die Kernstadt zum Arbeiten als umgekehrt in die jeweilige Gemeinde.
Pendelintensität
Häufig werden bei Raumabgrenzungen Pendlerverflechtungen als Indikator für funktionale Verflechtungen zwischen Gemeinden gewählt, da gerade der Berufsverkehr die funktionalen Verflechtungsmuster eines Raumes abbildet. Aufgrund der aktuellen Datenlage der Pendlerstatistik (bezogen auf sozialversicherungspflichtig Beschäftigte) lässt sich das Umland von Kernstädten relativ kleinteilig auf Gemeindeebene abgrenzen. Beispielsweise nutzt das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung zur Abgrenzung einer Stadtregion die Pendlerverflechtungen. Das BBR grenzt mit Hilfe der Pendelintensität einen inneren und äußeren Verflechtungsbereich ab. An Hand von Schwellenwerten wird die Zugehörigkeit der einzelnen Umlandgemeinden zur Stadtregion bestimmt. In Bezug auf die Pendlerverflechtungen werden aktuell vom BBR zwei Schwellenwerte für die Pendelintensität definiert:
· Auspendler aus der Umlandgemeinde in das Kerngebiet bezogen auf die Gesamtauspendler aus der Gemeinde (>50%: innerer Verflechtungsbereich; 25-50%: äußerer Verflechtungsbereich) sowie
· Erwerbstätige, die in das Kerngebiet pendeln, bezogen auf alle Erwerbstätige der Umlandgemeinde (jeweils 25% für inneren und äußeren Verflechtungsbereich).
Nach Anwendung dieser Schwellenwerte auf die Untersuchungsregionen hätte sich im Projektzusammenhang keine aussagekräftige Fallregion bilden lassen, da nach dieser Abgrenzung das Umland zu klein geworden wäre, um eine repräsentative Anzahl an Randwanderern befragen zu können. Aus diesem Grund wurden die Schwellenwerte für die Pendlerverflechtungen im Rahmen dieser Untersuchung – wie oben dargestellt – herab gesetzt.
Nahwanderungsgewinn
Wanderungen innerhalb einer Stadtregion sind quantitativ überwiegend durch einen Bevölkerungsaustausch zwischen den einzelnen Gemeinden geprägt. Der Wanderungssaldo über die gesamte Stadtregion kann demgegenüber relativ gering sein. So kann es selbst bei regional gesehen gleich bleibenden Bevölkerungszahlen zu zusätzlichem Flächenbedarf in Gemeinden mit positiven Wanderungssalden kommen. Bei der Betrachtung von Suburbanisierungsprozessen führen diese Phänomene zu einer Umverteilung von Bevölkerungsgewichten. Dies bedeutet seit längerer Zeit eine Umverteilung zugunsten der Umlandgemeinden und eine intraregionale Dekonzentration. Es werden daher nur solche Umlandkommunen in der Untersuchung berücksichtigt, die im Untersuchungszeitraum tatsächlich Bevölkerungsgewinne gegenüber der Kernstadt verzeichnet haben.
Zuzugsintensität:
Für die telefonische Haushaltsbefragung im Rahmen dieses Forschungsvorhaben sind insbesondere solche Umlandkommunen von Interesse, in die im Untersuchungszeitraum tatsächlich eine ausreichende Anzahl an Personen bzw. Haushalten abgewandert ist. Dies wird über den Indikator Zuzugsintensität berücksichtigt.
Die Größe der Umlandgemeinden in den vier Fallregionen divergiert aufgrund unterschiedlicher administrativer Gebietsgliederungen in den einzelnen Bundesländern erheblich. Die Normierung der Zuzüge auf die Einwohnerzahl der Umlandgemeinde erfolgt daher, um eine Vergleichbarkeit des Indikators über die vier Fallregionen zu gewährleisten. Zur Festlegung des Schwellenwertes für diesen Indikator gibt es keine konkreten Beispiele in der Fachliteratur. Die Schwellenwerte von 50 bzw. 100 Zuzügen je 10.000 Einwohnern sind daher aus einer Analyse der kartographischen Darstellung dieses Indikators sowie des Indikators Pendelintensität für die Fallregionen abgeleitet. Sie wurden so gesetzt, dass sich die Abgrenzungen des jeweiligen Umlands nach der Zuzugsintensität und nach der Pendelintensität in etwa decken.
Betrachtungszeitraum
Für die Abgrenzung des Umlandes anhand der beiden Indikatoren zu den Wanderungsverflechtungen wird ein längerer Untersuchungszeitraum (1999-2003) als bei der späteren telefonischen Haushaltebefragung (2001-2003) zugrunde gelegt. Dies ist notwendig, da es bei der Betrachtung der Wanderungsverflechtungen zwischen einer Kernstadt und ihren Umlandgemeinden zu Verzerrungen durch die Ausweisung größerer Baugebiete kommen kann, wenn ein zu kurzer Untersuchungszeitraum betrachtet wird. Für die telefonische Haushaltsbefragung kommt es hingegen vor allem darauf an, dass solche Haushalte befragt werden, die erst vor kurzem umgezogen sind und deren Erinnerungen an den Umzug daher noch „frisch“ sind.
Quelle: Eigene Darstellung
Analyse der Untersuchungsstädte und -regionen
Um die Suburbanisierungsprozesse in den einzelnen Fallregionen differenziert darstellen zu können, wurden Indikatoren zur Bevölkerungsentwicklung, zu Wanderungs- und Pendlerverflechtungen, zur wirtschaftlichen Entwicklung sowie zur Ausstattung mit Verkehrsinfrastrukturen erarbeitet und sekundärstatistisch fundiert.
Im Folgenden werden zunächst die einzelnen Kernstädte der Untersuchungsregionen in Form einer tabellarischen Kurzcharakteristik vorgestellt. Im Anschluss werden beispielhaft einige der oben genannten Indikatoren näher erläutert, die übrigen Indikatoren sind im Kartenband (download als pdf-Dokument) sowie im 2. Zwischenbericht (download als pdf-Dokument) dokumentiert.
Kurzcharakteristiken der Untersuchungsregionen
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Köln |
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Bundesland |
Nordrhein-Westfalen |
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Regionalplanungsbehörde |
Bezirksregierung Köln |
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Anzahl Oberzentren |
1 |
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Anzahl Mittelzentren |
15 |
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Raumstruktur |
Polyzentrischer Raum |
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Einwohner Stadt Köln (2004)* |
1.022.627 EW |
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Einwohner des Umlands (2004)** |
949.054 EW |
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Fläche der Kernstadt (2004)* |
405 km² |
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Fläche des Umlands (2004)* |
1495,17 km² |
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Wanderungssaldo Kölns (2004)* |
+ 3.601 EW |
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Wanderungssaldo Kölns mit dem Umland (Mittelwert 2001-2003)** |
- 4.286 EW/a |
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Bevölkerungsdichte der Kernstadt (2004)*** |
2393,5 EW/km² |
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Siedlungsdichte der Kernstadt (2000)**** |
4020,1 EW/km² |
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Bevölkerungsentwicklung der Kernstadt (1994 -2004) |
0,6% |
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Freiflächenanteil der Kernstadt (2000)** |
40,9% |
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Quelle: * Stadt Köln Amt für Statistik und Wahlen |
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Leipzig |
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Bundesland |
Sachsen / Sachsen-Anhalt |
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Regionalplanungsbehörde |
RPV Westsachsen / RPG Halle |
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Anzahl Oberzentren |
1 |
|
Anzahl Mittelzentren |
1 |
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Raumstruktur |
Monozentraler Raum |
|
Einwohner Stadt Leipzig (2004)* |
498.491 EW |
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Einwohner des Umlands (2004)** |
177.308 EW |
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Fläche der Kernstadt (2004)* |
298 km² |
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Fläche des Umlands (2004)* |
1.106 km² |
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Wanderungssaldo Leipzigs (2004)* |
+ 1.843 EW |
|
Wanderungssaldo Leipzigs mit dem Umland (Mittelwert 2001-2003)** |
- 862 EW/a |
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Bevölkerungsdichte der Kernstadt (2004)*** |
1675,3 EW/km² |
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Siedlungsdichte der Kernstadt (2000)**** |
3861,6 EW/km² |
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Bevölkerungsentwicklung der Kernstadt (1994 -2004) |
-5,5% |
|
Freiflächenanteil der Kernstadt (2000)** |
57,1% |
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Quelle: * Statistisches Landesamt Sachsen |
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Magdeburg |
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Bundesland |
Sachsen-Anhalt |
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Regionalplanungsbehörde |
Regionale Planungsgemeinschaft Magdeburg |
|
Anzahl Oberzentren |
1 |
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Anzahl Mittelzentren |
0 |
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Raumstruktur |
Monozentraler Raum |
|
Einwohner Stadt Magdeburg (2004)* |
228.515 EW |
|
Einwohner des Umlands (2004)** |
182.176 EW |
|
Fläche der Kernstadt (2004)* |
201 km² |
|
Fläche des Umlands (2004)* |
1682,63 km² |
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Wanderungssaldo Magdeburgs (2004)* |
+ 11 EW |
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Wanderungssaldo Magdeburgs mit dem Umland (Mittelwert 2001-2003)** |
-374 EW/a |
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Bevölkerungsdichte der Kernstadt (2004)*** |
1128,1 EW/km² |
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Siedlungsdichte der Kernstadt (2000)**** |
2860,4 EW/km² |
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Bevölkerungsentwicklung der Kernstadt (1994 -2004) |
-14,6% |
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Freiflächenanteil der Kernstadt (2000)** |
60,0% |
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Quelle: * Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt |
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Münster |
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Bundesland |
Nordrhein-Westfalen |
|
Regionalplanungsbehörde |
Bezirksregierung Münster |
|
Anzahl Oberzentren |
1 |
|
Anzahl Mittelzentren |
2 |
|
Raumstruktur |
Monozentraler Raum |
|
Einwohner Stadt Münster (2004)* |
270.038 EW |
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Einwohner des Umlands (2004)** |
242.698 EW |
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Fläche der Stadt Münster in km2 (2004)* |
303 |
|
Fläche des Umlands km2 (2004)* |
1.298 |
|
Wanderungssaldo Münster (2004)* |
+ 231 EW |
|
Wanderungssaldo Münsters mit dem Umland (Mittelwert 2001-2003)** |
-698 EW/a |
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Bevölkerungsdichte der Kernstadt (2004)*** |
891,7 EW/km² |
|
Siedlungsdichte der Kernstadt (2000)**** |
2941,7 EW/km² |
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Bevölkerungsentwicklung der Kernstadt (1994 -2004) |
1,9% |
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Freiflächenanteil der Kernstadt (2000)** |
70,2% |
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Quelle: * LDS NRW |
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Strukturelle, demografische und ökonomische Entwicklung der Fallregionen
In Abbildung 1 ist zunächst die Bevölkerungsentwicklung in den Fallregionen für die letzten zehn Jahren differenziert nach jeweiliger Kernstadt und Umland dargestellt. Bezugsjahr ist das Jahr 1994. In diesem Zeitraum haben die Regionen Köln und Münster kontinuierlich leichte Bevölkerungsgewinne zu verzeichnen, wobei diese in der Region Münster (6%) etwas höher liegen als in der Region Köln (4%). In der Region Köln speisen sich die Bevölkerungsgewinne ausschließlich aus Bevölkerungsgewinnen des Umlandes, während die Bevölkerungszahl der Kernstadt über den gesamten Betrachtungszeitraum nahezu konstant geblieben ist. In Münster zeigt sich bis zum Jahr 2000 dasselbe Bild, danach hat jedoch auch die Kernstadt leichte Bevölkerungsgewinne zu verzeichnen.
Die ostdeutschen Fallregionen sind durch eine polarisierte Entwicklung gekennzeichnet. Im Leipziger Umland steigt zwischen 1994 und 1999 die Bevölkerungszahl um 18%, während die Kernstadt in diesem Zeitraum 6% ihrer Einwohner verliert. Zwischen 1998 (Kernstadt) und 2000 (Umland) kommen beide Trends zum Stillstand und in den Jahren danach halten sowohl Umland als auch Kernstadt das Niveau ihrer Einwohnerzahl bzw. hat die Stadt Leipzig ab 2002 sogar leichte Bevölkerungszuwächse zu verzeichnen. Für die Region
Magdeburg liegen bisher nur Daten zur Entwicklung der Kernstadt vor. Diese hat zunächst auch Bevölkerungsverluste zu verzeichnen und dies mit insgesamt 12% in einem deutlich höheren Umfang als die Stadt Leipzig. Ab dem Jahr 2000 gehen aber auch in Magdeburg die Bevölkerungsverluste zurück, die Bevölkerungszahl bleibt nahezu konstant. Die Bevölkerungsentwicklung im Magdeburger Umland wird in Kürze an Hand von Daten der Laufenden Raumbeobachtung des BBR ergänzt.
Außerdem ist in Abbildung 1 der Suburbanisierungsgrad als Maß der intraregionalen Dekonzentration bzw. des relativen Bedeutungsverlustes der Kernstadt gegenüber dem Umland dargestellt. Der Suburbanisierungsgrad wird als der Anteil der Bevölkerung des Umlandes an der Gesamtbevölkerung der Region bezogen auf das Basisjahr 1994 definiert. Der Suburbanisierungsgrad nimmt in Köln und Münster über den Betrachtungszeitraum kontinuierlich zu und liegt in beiden Regionen im Jahr 2004 knapp 5 Prozentpunkte über dem Wert des Jahres 1994. In Leipzig ist analog zur Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2000 ein erheblicher Anstieg des Suburbanisierungsgrades um knapp 20 Prozentpunkte gegenüber 1994 zu verzeichnen. Anschließend nimmt der Wert minimal (1,2 Prozentpunkte zwischen 2000 und 2004) ab. In diesem Sinne ist also eine schwache Reurbanisierung in der Region Leipzig zu beobachten. Für Magdeburg liegen wiederum keine Daten auf Gemeindeebene des Umlandes vor.
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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* Anteil der Umlandbevölkerung an der Bevölkerung der Region insgesamt Der Suburbanisierungsgrad bezieht sich auf das funktional abgegrenzte Umland (s.o.) und damit auf jene Gemeinden, die in der Vergangenheit am stärksten von Abwanderungen aus der Kernstadt profitiert haben. Zum Vergleich wird in Kürze zusätzlich der Suburbanisierungsgrad für einen 40km-Luftlinienradius dargestellt, Gebietsstand 1.1.2005 Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Statistischen Landesämter |
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In diesem Forschungsvorhaben sollen vorrangig die aus „direkten“ Bevölkerungsverlusten der Kernstädte gegenüber den Umlandgemeinden resultierenden Suburbanisierungsprozesse untersucht werden. Die Fallregionen wurden daher so abgegrenzt, dass alle einbezogenen Umlandgemeinden im Durchschnitt der Jahre 1999 bis 2003 positive Wanderungssalden gegenüber der jeweiligen Kernstadt hatten. Dementsprechend haben die vier Kernstädte in diesem Fünfjahreszeitraum kontinuierlich Einwohner an das so abgegrenzte Umland verloren. Absolut betrachtet waren die Verluste dabei in Köln als Folge der Größe der Kernstadt am höchsten (siehe Abbildung 2). Bezogen auf die Zahl der Einwohner hatte im ersten Jahr des Untersuchungszeitraums Magdeburg die höchsten Abwanderungsverluste in das Umland zu verzeichnen. In beiden ostdeutschen Fallregionen ist über den Betrachtungszeitraum aber ein deutlicher Rückgang der Abwanderungsintensität zu beobachten und die beiden Kernstädte haben im Jahr 2003 nur noch in sehr geringem Maße Einwohner an ihr Umland verloren. In den westdeutschen Fallregionen schwankt hingegen der Entwicklungsverlauf und die Wanderungsverluste sind in der Tendenz nur leicht zurückgegangen.
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Statistischen Landesämter |
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Bezüglich der Siedlungsdichte (Einwohner je km² Siedlungs- und Verkehrsfläche) ist in Deutschland eine Abnahme zu verzeichnen, die in den ostdeutschen Bundesländern deutlich höher ist als in den westdeutschen Bundesländern (BBR 2005: 61). Allerdingsnahm die Nutzung neuer Siedlungs- und Verkehrsflächen zwischen 1996 und 2000 im ländlichen Umland der Kernstädte um 58 m² pro Einwohner zu. Diese Zunahme ist fast 9-fach so hoch wie in den Kernstädten (7 m²/Einwohner). Diese Zahlen sind ein Indiz dafür, dass die Suburbanisierung sich weiter in die Zwischenräume (also in die Räume zwischen den Verkehrsachsen) verlagern. Ein wesentlicher Grund hierfür sind die noch vergleichsweise günstigen Baulandpreise.
In Abbildung 3 sind für die vier Fallregionen die jeweiligen Siedlungsdichten der Umlandgemeinden dargestellt. Bezogen auf die ausgewählten Fallregionen weist das Umland der Stadt Köln die höchste Siedlungsdichte auf. Dies hängt auf der einen Seite mit der polyzentrischen Struktur der Region und auf der anderen Seite mit ihrer Lage im Ballungsraum Rhein-Ruhr zusammen. Im Kölner Umland nimmt die Siedlungsdichte mit steigender Entfernung zur Kernstadt besonders ausgeprägt ab. In der Region Münster ist eine gleichmäßigere Siedlungsdichte zu erkennen unabhängig von zentral-örtlichen Funktionen der jeweiligen Gemeinde. Im Gegensatz dazu hat in der Region Leipzig das Mittelzentrum Markkleeberg eine höhere Siedlungsdichte als die anderen Umlandgemeinden. In der Region Magdeburg fällt die Gemeinde Barleben auf. Sie grenzt direkt an die Kernstadt an und hat im Vergleich zu den anderen Gemeinden eine mit über 2000 EW/km² hohe Siedlungsdichte. Tendenziell nimmt die Siedlungsdichte allerdings in allen vier Regionen mit steigender Entfernung zur Kernstadt ab.
Die Städte Köln (4020,1 EW/km²) und Leipzig (3861,6 EW/km²) weisen deutlich höhere Siedlungsdichten auf als die beiden anderen Kernstädte Magdeburg (2860,4 EW/km²) und Münster (2941,7 EW/km²). Im Vergleich zu den Siedlungsdichten in den jeweiligen Umlandgemeinden der vier Kernstädte ergibt sich jeweils ein unterschiedliches Bild. Die Stadt Köln (4020,1 EW/km²) hat im Vergleich zu den direkt an die Stadt angrenzenden Umlandgemeinden eine etwas höhere Siedlungsdichte. Insbesondere die Umlandgemeinden Bergisch-Gladbach, Niederkassel, Brühl und Pulheim weisen jedoch eine ähnlich hohe Siedlungsdichte auf wie die Kernstadt Köln. In den anderen Fallregionen hat die jeweilige Kernstadt eine deutlich höhere Siedlungsdichte als die jeweiligen Umlandgemeinden. In der Fallregion Leipzig fällt die Umlandgemeinde Markkleeberg heraus. Sie weist eine ähnlich hohe Dichte auf, wie die Kernstadt Leipzig.
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des statistischen Bundesamtes (Statistik Lokal 2004) |
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Die Arbeitsplatzdichte und die Pendlerverflechtungen sind in einem 40km-Radius um die jeweilige Kernstadt dargestellt, damit die funktionalen Beziehungen der jeweiligen Fallregionen mit der Kernstadt aufgezeigt werden können (vgl. Abbildung 4). Eine wesentliche Bedeutung kommt in diesem Zusammenhang den Pendlerverflechtungen zu, da sie die tatsächlich vorhandenen Verflechtungen im Berufsverkehr abbilden.
An Hand der Arbeitsplatzdichte wird das Verhältnis der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort zur Fläche der jeweiligen Gemeinde dargestellt. Idealerweise müssten Erwerbstätige betrachtet werden, dazu liegen in den ostdeutschen Fallregionen jedoch keine Daten auf Gemeindeebene vor. Daher wurden zur besseren Vergleichbarkeit für alle Fallregionen die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort für das Jahr 2004 herangezogen. Damit werden zwar nur ca. 80 % der Erwerbstätigen erfasst, es lassen sich aber dennoch grundlegende Aussagen treffen.
Bezogen auf die Arbeitsplatzdichte weisen die Fallregion Köln und auch die Stadt Köln die höchste Dichte auf. Jedoch ist in allen Fallregionen ein starkes Gefälle zwischen den Kernstädten und den Umlandgemeinden vorhanden. Die Fallregion Münster verzeichnet das geringste Gefälle der Arbeitsplatzdichte zwischen Kernstadt und Umlandgemeinden.
In den ostdeutschen Fallregionen ist dieses Gefälle wesentlich ausgeprägter. Es haben nur wenige Umlandgemeinden eine etwas höhere Arbeitsplatzdichte. Diese Gemeinden liegen in der Regel an Verkehrsachsen und haben zentral-örtliche Funktionen.
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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Stand: 31.12.2004 Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Landesämter für Statistik und der Bundesagentur für Arbeit |
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Bezogen auf die Erwerbstätigen (Köln, Münster) bzw. auf die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Leipzig, Magdeburg) lassen sich die Pendlerverflechtungen (vgl. Abbildung 5) in den jeweiligen Fallregionen miteinander vergleichen. In dem gewählten 40-km-Radius kristallisiert sich für jede Fallregion ein „engerer“ und „weiterer“ Verflechtungsbereich heraus. Während sich für den „engeren“ Verflechtungsbereich der Regionen Münster und Leipzig eine ringförmige Verflechtung ergibt, ist in Köln eine eher bandförmige Verflechtung zu erkennen. Das Magdeburger Umland hingegen weist eine diffusere Pendlerverflechtung mit der Kernstadt auf. Bezieht man die Verkehrsachsen (Autobahn und SPNV) mit in die Betrachtung mit ein, so ist zu vermuten, dass die Pendleranteile in den Gemeinden mit Bahn- oder Autobahnanschluss höher sind als in den Achsenzwischenräumen.
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Statistischen Landesamt NRW / Bundesagentur für Arbeit |
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Die vier Untersuchungsregionen unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Verkehrsinfrastrukturausstattung. Die Region Köln weist das dichteste Autobahnnetz auf, gefolgt von der Region Leipzig. Die Regionen Magdeburg (A 2, A 14) und Münster (A 1, A 43) sind nur über jeweils zwei Autobahnen an das überregionale Straßennetz angeschlossen. Demzufolge sind in den Untersuchungsregionen Köln und Leipzig wesentlich mehr Gemeinden an das Autobahnnetz angeschlossen als in den Regionen Münster und Magdeburg.
Das Umland der ostdeutschen Fallregionen (Leipzig und Magdeburg) ist an den ÖPNV wesentlich schlechter angebunden als in den westdeutschen Fallregionen Köln und Münster. Wobei jede Region Besonderheiten bezüglich der ÖV-Erschließung aufweist (vgl. Abbildung 16 bis 20 im Kartenband).
Bei der Betrachtung der Pkw-Dichte wird ein Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland ersichtlich. In den Regionen Magdeburg und Leipzig ist in einigen Gemeinden eine wesentlich höhere Pkw-Dichte als in den Regionen Köln und Münster festzustellen. Dies erklärt sich unter anderem aus der qualitativ und quantitativ schlechteren ÖV-Bedienung. Auffällig in der Fallregion Magdeburg sind die – im Vergleich zu den übrigen Fallregionen - hohen Pkw-Dichten. Hier verfügt jeder Haushalt mindestens über einen Pkw, in der Regel sogar über mindestens zwei Pkw (vgl. Kraftfahrzeugbundesamt 2005). Da in der Magdeburger Region das ÖV-Netz vergleichsweise schlecht ausgebaut ist, kann ein Zusammenhang des relativ hohen Pkw-Besitzes der Haushalte mit den Mängeln der ÖV-Angebote vermutet werden. In der Fallregion Köln deutet sich eine höhere Pkw-Dichte in Richtung Bergisches Land an. Dies ist u. a. durch den schlechteren ÖV-Anschluss der Gemeinden im Bergischen Land an die Kernstadt Köln zu erklären.
| Köln | 461,2 |
| Leipzig | 391,7 |
| Magdeburg | 547,7 |
| Münster | 450,7 |
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Quelle: Daten nach den Statistischen Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamts 2005 |
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Magdeburg hat mit 547,7 Pkw pro 1000 Einwohner die höchste Dichte und Leipzig weist mit 391,7 Pkw pro 1000 Einwohner die niedrigste Dichte auf. Für die Region Magdeburg könnte dies ein weiterer Hinweis sein, dass das ÖPNV-Netz in Stadt und Region weniger ausgebaut ist.
Die jeweiligen Umlandgemeinden weisen in allen vier Fallregionen eine wesentlich höhere Pkw-Dichte auf als die entsprechende Kernstadt. Dies bestätigt die Aussagen der Querauswertung „Suburbanisierung und Verkehr“ (vgl. Kapitel 2.3.1), dass Haushalte, die im Umland wohnen, eine höher Pkw-Ausstattung haben als Bewohner von Kernstädten (noch deutlicher wird dies im Vergleich mit innerstädtischen Quartieren).
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Köln
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Leipzig
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Münster
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Magdeburg
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Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Kraftfahrzeugbundesamtes 2005 |
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Erste Empirische Phase
Im Zeitraum Januar /Februar 2006 wurde eine Haushaltsbefragung in den vier Fallregionen als computerunterstützte telefonische Befragung (Computer Assisted Telephone Interviewing (CATI)-Umfrage) durchgeführt. Anhand eines standardisierten Fragebogens (download als pdf-Dokument) sollten pro Region ca. 250 Haushalte befragt werden, die in den Jahren 2001 bis 2003 aus den vier Großstädten in das jeweilige Umland gezogen sind.
Wesentliche Inhalte des Fragebogens sind die Fragen nach den Wanderungsmotiven, dem Mobilitätsverhalten, der noch bestehenden Beziehungen zur Kernstadt. Ein Fokus des Fragebogens liegt auf der Abbildung der Vorher-Nachher-Situation (Wohnsituation, Mobilitätsverhalten, etc.) der Haushalte.
Insgesamt konnten die folgenden Fallzahlen pro Region als vollständige Interviews realisiert werden.
| Fallregion | Fallzahl |
| Köln | 300 Haushalte |
| Leipzig | 252 Haushalte |
| Magdeburg | 209 Haushalte |
| Münster | 252 Haushalte |
Das Projekt wird aus Mitteln des „Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS)“ des Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen finanziert und vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung fachlich betreut.
Forschungsprogramm
zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden
(„Forschungsprogramm Stadtverkehr“ 2004/05)
Projekt FE 73.320 – Projektliste 2004/05
Laufzeit des Projektes
2005 – Anf. 2007
Projektpartner
Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen (ISB)
- Projektleitung
Fachgebiet Raumordnung und Landesplanung der Universität Dortmund (RLP)
Ansprechpartner am ISB
Kathrin Driessen, M.A.
Ansprechpartner am RLP
Univ.-Prof. Dr.rer.nat. Hans H. Blotevogel
Wissenschaftlicher Mitarbeiter Markus Jeschke
Dipl.-Ing.. Angelika Münter
Ansprechpartner im BBR
Dr. Brigitte Adam
im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
Betreut durch Das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
Projektlaufzeit
2004 - 2007